动力电池产能过剩将引发利用率下降

　　在一遍遍“狼来了”的呼声与新能源汽车一波又一波的销售高潮中，人们似乎已经不再相信动力电池产能会出现过剩的论调。但这一次，“狼”真的要来了。

　　根据行业机构普遍乐观估计，到2025年中国新能源汽车市场需要的动力电池产能大约在1000到1200GWh。但目前包括电池厂、整车厂与其它跨界企业对外公布的产能规划已经达到4800GWh，是预计需要产能的4倍多。

　　尽管这些产能规划中或多或少存在着“水分”，但相较于市场所需依旧过于夸张。以至于在行业仍处于“电池荒”阶段时，多位行业专家便站出来，直指产能过剩的危险。

　　今年上半年，中国科学院院士、汽车动力系统专家欧阳明高曾发出“未来动力电池产能过剩”的预警。到11月份，中国动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬与亿纬锂能董事长刘金成分别在两大行业论坛上，表达了对动力电池规划产能过多的担忧。

　　造成动力电池产能过剩的原因是多层次的，涉及上游供应端、下游市场端以及与之相关的各个利益方，它们从各自利益角度出发选择不断进行产能扩张。但站在更高的国家战略层面，经济效益与社会效益要统筹兼顾，保持产业规模优势与避免产能浪费应该达到相对平衡。

　　此前无数新兴产业都在“一哄而上”与“一地鸡毛”中草草收场，这样的教训既深又痛，但人们却总是在蒙眼狂奔中丢失了历史这面镜子。现在行业内出现的对于动力电池产能过剩的警示，能否帮助动力电池产业避开发展的陷阱?

　　 供应短缺，引发入局者不断

　　在去年行业内频频传出动力电池供货短缺的消息后，这个被公认为是新能源汽车核心零部件的市场，吸引了大量的企业入局。更有甚者，比如此前业务毫不搭边的食品企业黑芝麻、服装企业红豆股份也开始下场造电池。

　　据“起点锂电”不完全统计，2022年以来，已经有近30家上市公司公开表示跨界锂电行业，截至10月底，几乎平均每个月有3家上市公司官宣布局锂电。经统计，以上企业在锂电板块的投资超过830亿元，涉及细分领域包括锂电池、正负极材料、电解液、隔膜、锂资源以及电池回收等。

　　另一份行业不完全统计数据显示，2022年内动力电池领域至少公布了75个投资计划，总投资金额超过万亿元，其中有近半项目投资规模在100亿元以上。

　　一边是企业在快速上马项目扩充产能，另一边行业里已经开始出现不一样的声音。今年3月，欧阳明高在电动汽车百人会论坛上表示，“电池荒”是暂时的，2025年中国动力电池产能可能达到3000GWh，而电池出货量(需求)2025年乐观估计会达到1200GWh，产能会大幅过剩。

　　8个月后，在两大行业会议上，企业人士刘金成与行业机构人士王子冬也开始呼吁大家关注动力电池产能问题。

　　11月16日，刘金成在2022年高工锂电年会上表示：“明年，最晚到后年，从锂矿开始，全产业链都会过剩。唯一不会出现过剩的是质量上乘、成本低的电池产品。”

　　“目前新能源汽车的市场1/3的渗透率是透支了未来市场需求的情况得到的，所以泡沫还是比较严重的。因此(新能源汽车渗透率)继续突破增长的难度会非常大，(动力电池)市场供应过剩担忧已经出现。”王子冬在11月24日盖世汽车举办的动力电池论坛上指出，“目前的情况，2023年中国本土市场的新能源汽车增速很可能会下降，加上动力电池生产企业新建产能的释放，随之电池供应一定会过剩。”

　　综合专家观点，他们对动力电池产能过剩时间点的预测从2025年提前到了2023年。

　　实际上，与2021年相比，中国的新能源汽车增速已经开始下滑。根据中汽协的统计数据，2021年，中国新能源汽车销量为352万辆，同比增长158%;1-10月，中国新能源汽车销量为528万辆，同比增长110%，较2021年下滑了48个百分点。

　　与此同时，动力电池产能与装车量的增速差距也在不断扩大。中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，2021年，中国动力电池累计产量与装车量分别为219.7GWh和 154.5GWh，同比增长163.4%和142.8%;今年1-10月，中国动力电池累计产量和装车量分别为425.9GWh和 224.2GWh，同比增 长166.5%和108.7%。

　　从上述数据中可以明显地看到，中国动力电池产量的增速在扩大，而装车量的增速却在下降。国内动力电池扩产速度已经远远超过了新能源汽车市场增速，市场供需关系正在快速发生改变。

　　 企业狂奔不止，产能警报拉响

　　据中国动力电池产业创新联盟不完全统计的中国动力电池产能扩充情况，截止到2022年10月，全国动力及储能电池的产能规划超6480GWh(含海外规划)，涉及宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、蜂巢能源等超80家电池、汽车、新能源领域厂商的248个项目。其中还并未计算外资企业在华规划。

　　如果以2025年为时间节点统计，根据各家企业对外公布的产能规划数据，宁德时代为839GWh、比亚迪和蜂巢能源均为600GWh，中创新航为500GWh，国轩高科为 300GWh，亿纬锂能超200GWh。仅这6家头部企业产能规划就达到3039GWH，是今年前10月动力电池产量的7.1倍。

　　尽管中国动力电池产业创新联盟保守估计，到2025年中国动力电池的实际产能会在1500~1800GWh左右，远低于目前一些行业机构根据企业规划统计的4000至5000GWh，但也比行业乐观估计的需求数1000到1200GWh，高出许多。

　　这些规划是基于未来几年中国与全球新能源汽车市场都处于高速发展的假设而做出的，但实际情况是，它们面对的主力市场中国车市已经在发生改变。

　　1至10月，在中国新能源汽车528万辆销量中，有22%是插混车型，比2021年增长4个百分点。增速方面，纯电车型前10月销量增速为93%，插混车型前10月销量增速为170%。插混车型正在成为新能源汽车市场新的增长点。

　　而由于插电车型对电池需求远小于纯电车型，因此它在新能源汽车销量占比中的快速上升也将导致终端对动力电池需求的增速将继续下滑。

　　大量动力电池项目正在快速上马，但下游市场发展的速度与方向也在悄然生变，中国整体动力电池产能已经来到了过剩的边缘。而产能过剩将引发电池厂的产能利用率下降，最终导致行业内发生兼并重组，这是市场规律使然。

　　行业还需要防止的是产能的大幅过剩导致经济效益与社会效益的严重受损。为了避免中国电池厂商过度内部竞争。部分行业人士建议，市场参与者要积极开拓海外市场。行业统计数据显示，到2028年，欧洲和北美地区动力电池供应短缺分别为378GWh和284GWh。而中国厂商有着天然的先发优势与供应链优势。

　　当前已经有不少电池企业去海外市场布局产能，包括宁德时代、比亚迪、国轩高科、蜂巢能源、远景动力，等等。

　　解决产能过剩问题的关键还在于从全局考虑做合理的产能规划。这就要求电池厂商要站在高处向前看，看清国内与海外新能源汽车市场的走向，审时度势理性建设生产线。在“狼”到来之前，做到心中有数，在行业大洗牌中危中寻机，成为真正的赢家。

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